Electrification de l’automobile : la difficile équation économique des stations de recharge
La généralisation du véhicule électrique suscite de nombreux débats, en particulier sur leur autonomie, leur coût et leur impact sur les émissions de gaz à effet de serre. Cependant, un aspect souvent négligé est le coût élevé d’un réseau de stations de recharge suffisamment développé, ainsi que la difficulté de le rentabiliser sans recourir à des subventions publiques.
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Un jour de grands départs… un problème de débit
Prenons l’exemple d’un samedi de grands départs en vacances. Le remplissage d’un réservoir de voiture à moteur thermique prend moins de trois minutes, y compris le paiement. Une pompe à essence peut ainsi servir au moins 15 véhicules par heure, permettant de parcourir un total de 7 500 km en une heure. À l’inverse, une borne de recharge électrique est limitée par sa puissance et la capacité de la batterie à recevoir une charge. Par exemple, une recharge de 20 à 80 % pour un modèle de voiture électrique, comme la Hyundai IONIQ, prend 18 minutes dans des conditions optimales, offrant une autonomie de 200 à 250 km. Ainsi, une borne peut fournir seulement 600 à 750 km d’autonomie par heure, soit 10 à 12 fois moins qu’une pompe à essence.
Pour offrir un service équivalent à une station-service, il faudrait au moins 10 points de recharge électrique.
Jour de pointe contre jour ordinaire : des surcapacités potentiellement massives
Une grande station d’autoroute compte en moyenne 10 pompes pour véhicules thermiques. Si le parc automobile est électrisé à 50 %, il faudrait 50 bornes de recharge pour offrir le même service que 5 pompes à essence. Cela implique non seulement un nombre de bornes plus élevé, mais également davantage d’espace et de travaux de génie civil. Les dépenses en capital (CAPEX) par borne sont comparables à celles d’une pompe à essence, mais le coût total pour un service équivalent pourrait être au moins 10 fois supérieur.
Des analystes estiment que 50 bornes fonctionnant simultanément à 250 kW nécessiteraient 12,5 MW de puissance électrique, soit 50 à 100 fois plus qu’une station essence classique. Ce renforcement du réseau électrique est difficile à évaluer, mais dans une économie non subventionnée, ces coûts seraient répercutés sur les clients.
L’investissement est déterminé par la capacité de pointe, les revenus par l’utilisation moyenne
Les stations de recharge électriques sont confrontées à un problème économique majeur : leur utilisation moyenne sera très inférieure à leur utilisation de pointe, entraînant un faible taux d’utilisation du capital investi. Alors que les stations essence gèrent ce problème avec des CAPEX moins élevés, les stations électriques doivent faire face à la concurrence de la recharge à domicile, qui représente plus de 80 % des déplacements.
Les taux d’utilisation moyens des bornes de recharge sont actuellement faibles, entre 5 et 15 %. Les études estiment que le coût de la recharge en station pourrait être supérieur de 10 à 40 centimes par rapport à la recharge à domicile, qui est déjà 2 à 3 fois moins chère.
Subventions, subventions…
Aucune grande chaîne de stations de recharge en Europe ne génère des bénéfices, malgré les aides indirectes et fiscales qu’elles reçoivent. En France, les aides directes à l’installation de points de recharge s’élèvent à environ 500 millions d’euros par an, sans inclure les aides indirectes. Une augmentation de ces subventions pourrait être nécessaire pour accélérer le déploiement des bornes, mais cela pose la question de la viabilité économique à long terme.
Les subventions actuelles profitent principalement à des ménages plus aisés, laissant les classes modestes sur le côté. Dans un rapport de 2022, l’IREF a recommandé d’abandonner les obligations coercitives et de laisser les progrès des constructeurs guider l’adoption du véhicule électrique.
La mise en place d’un réseau de recharge électrique pose ainsi des défis économiques et structurels significatifs, nécessitant un débat approfondi sur son financement et sa rentabilité.
Source : IREF
