Le canal de Panama doit faire face à une demande accrue alors que les tensions autour du détroit d’Ormuz redirigent une partie des flux énergétiques vers cette voie maritime. Mais la hausse du trafic se heurte à des restrictions de passage et à une sécheresse qui fragilise l’approvisionnement en eau des écluses. En toile de fond, les rivalités entre Washington et Pékin renforcent les enjeux politiques autour de cette infrastructure.
Davantage de navires, mais moins de passages autorisés
Le 21 août 2026, l’Autorité du canal de Panama (ACP) a annoncé une baisse du nombre de transits quotidiens : de 36 à 34 à partir du 3 septembre, puis à 32 dès le 15 septembre. Depuis juin, le tirant d’eau maximal avait également été abaissé, de 15,20 à 14,78 mètres. Certains navires ont ainsi dû débarquer une partie de leur cargaison avant de franchir le canal, puis la récupérer à la sortie.
Ces restrictions interviennent alors que les demandes de passage dépassent 40 navires par jour, contre 36 habituellement, selon les chiffres rapportés par Laurent Giacobbi. La quasi-fermeture du détroit d’Ormuz depuis février 2026 a contribué à réorienter vers l’Asie une partie des exportations américaines de gaz naturel liquéfié. La hausse du coût des carburants incite aussi les compagnies à privilégier les itinéraires les plus directs.
Les navires sans réservation doivent alors patienter plusieurs jours ; l’attente approchait cinq jours en septembre et octobre 2026. L’ACP met également aux enchères des créneaux prioritaires. En avril, un transporteur chinois de gaz de pétrole liquéfié a payé 4 millions de dollars pour obtenir un passage accéléré.
Un point de friction entre Washington et Pékin
La place stratégique du canal nourrit aussi la rivalité entre les États-Unis et la Chine. Donald Trump a placé l’infrastructure au cœur de son discours sur l’influence américaine dans l’hémisphère occidental, en dénonçant la présence chinoise. Le Panama, de son côté, a défendu sa souveraineté et rappelé le principe de neutralité du canal inscrit dans le traité Carter-Torrijos de 1979.
En avril 2025, un accord entre les États-Unis et le Panama a autorisé l’utilisation conjointe de bases situées le long du canal. Les installations restent la propriété panaméenne, mais l’accord a marqué le retour de troupes américaines sur le territoire depuis la rétrocession de 1999, selon les éléments rapportés. L’escale de l’USS Nimitz en mars 2026 et l’exercice militaire Panamax, organisé durant l’été avec plus de 1 500 participants de 12 nationalités, ont également illustré l’attention renouvelée de Washington pour la région.
Les relations entre Panama et Pékin se sont, elles, tendues. En février 2025, le gouvernement panaméen a annoncé son retrait des Nouvelles routes de la soie, auxquelles le pays avait adhéré en 2017. Un an plus tard, la justice panaméenne a annulé la concession des ports de Balboa et Cristóbal détenue par Panama Ports Company, filiale de CK Hutchison Holdings. La décision invoquait des irrégularités dans l’approbation du contrat et des manquements aux obligations de l’entreprise.
La gestion des deux ports a été confiée temporairement, pour 18 mois, à des filiales de Maersk et de MSC, dans l’attente d’un nouvel appel d’offres. Panama Ports Company a ensuite demandé un arbitrage international et réclamé au moins 2 milliards de dollars d’indemnisation. Le texte de Laurent Giacobbi rapporte également des contrôles renforcés par les douanes chinoises sur des produits panaméens et l’immobilisation, dans des ports chinois, de près de 100 navires sous pavillon panaméen. Pékin invoquait des lacunes de sécurité ; l’auteur analyse ces mesures comme des représailles liées au différend.
La contrainte climatique, un enjeu durable
La pression sur le canal ne relève pas seulement de la géopolitique. Son fonctionnement dépend de l’eau douce stockée dans deux grands lacs et utilisée par les écluses. Chaque transit en rejette entre 200 et 250 millions de litres dans l’océan, soit environ 9 milliards de litres par jour, selon les données présentées dans l’article.
La sécheresse de 2023-2024 avait déjà ramené le trafic quotidien de 36 à 24 navires et fait dépasser trois semaines les délais d’attente. Pour renforcer les réserves, l’ACP a validé le projet d’un nouveau lac alimenté par le détournement du Río Indio. Il prévoit un réservoir de 45 km² pouvant contenir 1,4 milliard de mètres cubes d’eau, un barrage de 80 mètres et un tunnel de plus de 8 kilomètres. Le projet en est encore aux études et aux démarches foncières et environnementales, ainsi qu’aux discussions sur la relocalisation et l’indemnisation des populations concernées.
La situation hydrique s’est de nouveau dégradée en 2026. Le gouvernement panaméen a déclaré l’état d’urgence le 25 août après que les précipitations dans le bassin-versant du canal, entre mai et août, ont été inférieures de 34 % à la moyenne, selon l’ACP. Le phénomène Super El Niño pourrait, d’après des spécialistes cités dans le texte, se prolonger jusqu’à la fin de l’année, voire jusqu’en février 2027.
Nommée à la tête de l’ACP en mai 2026 pour un mandat de sept ans, Ilya Espino de Marotta devra notamment suivre les projets d’infrastructures et assurer la continuité du canal. Entre hausse des demandes de passage, tensions diplomatiques et réserves d’eau fragilisées, la capacité de cette voie commerciale à fonctionner durablement est devenue un enjeu central.
Source : Diploweb.com : Géopolitique, stratégie, relations internationales et cartes (www.diploweb.com)
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Auteur : Laurent GIACOBBI
